Audi Q7 4.2 TDI: Naftová šľachta

Táto superstrojovňa budí posvätnú hrôzu už pri pohľade do tabuľky technických údajov: 760 Nm je skrátka hodnota z iného sveta. A počítajte s tým, že ju naživo ozaj poriadne pocítite. Maximum krútiaceho momentu je písané od 1800 otáčok, čo podľa subjektívneho pocitu z ťahu zhruba sedí, dôležitejší postreh však je, že tento naftový agregát má takmer benzínovú charakteristiku, jednak ťahom v stredných a vyšších otáčkach, a najmä po stránke akustickej.

Sound motora je bez preháňania famózny. Ingolstadtským ladičom sa zase raz podarilo otrčiť obnažené zadné partie smerom na Mníchov aj Stuttgart. Tento osemvalec je síce veľmi kultivovaný, znie však ako osemvalec, dokonca takmer ako benzínový, a nie ako zvukovo ťažko identifikovateľná veľkoobjemová naftová lokomotíva.

K nafte sa motor našťastie priznáva svojimi nárokmi na krmivo. Dokonca aj náš reálny testovací konzum, o dva a pol litra vyšší než papierové fantazmagórie, považujeme s ohľadom na hmotnosť auta a jeho pozoruhodné dynamické dispozície za prijateľný.

Ako zvláda Q7 prenos býčej sily motora na kolesá? Ak preskočíme prvý nie príliš presvedčivý medzikus, ktorým je (najmä v manuálnom režime) trochu váhavá prevodovka tiptronic, tak výborne. Pohon quattro dokáže mechanickým samosvorným medzinápravovým diferenciálom Torsen, nastaveným v základe na pomer 40/60, poslať dopredu od 23 do 60 a dozadu od 40 do 77% pohonu. Ak sa navyše do akcie zapojí pribrzďovaním kolies aj elektronická uzávierka EDC, je to dokonca až od 0/100 do 100/0.

Problém v tomto prípade nie je ani s prehrievaním bŕzd, ktoré sú dimenzované ako na športových špeciáloch: vpredu sú kotúče priemeru 350 mm so šesťpiestikovými strmeňmi, vzadu dokonca až 358 mm, samozrejme tiež s vnútorným chladením.

Audi Q7 4.2 TDI sa u nás štandardne predáva s adaptívnym vzduchovým pružením. Okrem toho, že samočinne udržiava stabilnú svetlú výšku nezávisle od zaťaženia, dokáže kopu ďalších cirkusových kúskov. Napríklad pri prekročení rýchlosti 120 km/h spustí predok zo štandardných 180 mm svetlej výšky o 25 mm na prednej a 35 mm na zadnej náprave nižšie k ceste.

Pri odbočení z kvalitného asfaltu môžete naopak využiť dva stupne zvýšenia: o 25 mm do rýchlosti jazdy 100 km/h, alebo až o 60 na maximálnych 240 mm pri pokuse o zdolávanie ťažšieho terénu maximálnou rýchlosťou 40 km/h v režime zvanom „Lift“.

Okrem tohto módu môžete ovládačom MMI zvoliť buď športový, automatický, alebo komfortný režim. Pri prvom spomenutom rátajte s horším komfortom pruženia na zlých cestách, pri tom poslednom pre zmenu s náklonmi karosérie, ktoré vás ale nanajvýš trochu vyplašia a vyklopia z nie príliš výrazne profilovaných sedadiel, neovplyvnia však nijako citeľne dobrú stabilitu jazdy.
Že stále málo? Tak si ku podvozkovým fígľom pripočítajte ešte možnosť spustenia zadnej časti stojaceho auta o vyše 7 cm, čo zníži nakladací batožinový prah z neuveriteľne vysokých 836 mm na uveriteľnejších 765 mm.

Pri kufri, aký má Q7, je každý milimeter výšky nakladacej hrany ozaj vitálne dôležitý. Ešte aj za tretí rad sedadiel totiž dokážete naložiť veľmi slušných 330 litrov, i keď, Audi čestne priznáva, že dozadu sa zmestia iba osoby do výšky 160 cm. Chválime za úprimnosť a predovšetkým velebíme obrovský 775-litrový kufor za druhým radom sedadiel nami testovanej 5-miestnej verzie.

O obsažnosti výbavy snáď nemá zmysel príliš sa rozpisovať, čo platí aj o kvalite materiálov a spracovania. Môžete si byť istí, že v tomto smere ozaj dostanete to, čo za bezmála dva a pol milióna očakávate.

HODNOTENIE: * * * *

Plusy
Ťah, kultúra chodu a zvuk motora, relatívne priaznivá spotreba, brzdy, rozsah nastavenia svetlej výšky, jazdné vlastnosti, vnútorný a batožinový priestor, kvalita materiálov a vypracovania.

Mínusy
Pri dynamickom režime podvozka komfort pruženia na nekvalitnej ceste, bočné vedenie sedadiel, s ohľadom na kvality motora trochu váhavá prevodovka tiptronic.