TEST: Mitsubishi L200 RalliTronic
10. 1. 2008, 12:21 (aktualizované: 11. 7. 2024, 14:29)

Zdroj: Archív
Testy v tejto sekcii dodala spoločnosť AUTOVIA, s.r.o. , bývalý partner portálu Zoznam.sk pre automobilový on-line magazín. Výhradný partner projektu Autoviny.sk, spoločnosť Motor-Presse Slovakia, s.r.o., nezodpovedá za obsah týchto testov. Tento šikovný pick-up si robí aj terénne ambície, preto sme ho boli vyskúšať okrem asfaltových ciest aj v poriadnom terénne.

Zdroj: Archív

Zdroj: Archív

Zdroj: Archív
Galéria k článku
Mitsubishi L200 sa svojim dizajnom vymyká z radu bežných pick-upov určených do terénu a terénnych áut vôbec. U týchto automobilov sme zvyknutí na robustnú karosériu bez nejakých módnych výstrelkov či zaujímavých dizajnérskych prvkov. Dizajn je jednoduchý a jednoznačne u týchto áut prevláda účelovosť nad estetikou. Mitsubishi L200 je ale iné.
Dizajnérom sa podarilo vytvoriť veľmi originálny pick-up, ktorého dizajn v sebe dokázal skĺbiť práve zdanlivo nekombinovateľnú účelovosť s estetikou. Pri pohľade na L200 z profilu je vidno, že predná časť je jeden veľký oblúk, čo pozitívne vplýva na aerodynamiku a tým aj na spotrebu. Ďalším výrazný oblúk nájdeme v oblasti, kde sa končí kabína a začína korba. Navyše aj príplatková nadstavba na korbu je navrhnutá tak, aby dotvárala dizajn auta, takže po jej nasadení vzadu vznikne ďalší oblúk, ktorý perfektne ladí zo zvyškom karosérie. Dizajn prednej časti je v tejto triede tak isto pomerne kontroverzný, ale L200-vke to pomáha ešte viac zvýrazniť jej originalitu a príslušnosť k značke Mitsubishi.
L200 je teda iné a to, že sa vymyká zo šedého priemeru, môže u ľudí vzbudiť iba dva druhy reakcií. Buď sa im bude páčiť, pretože je iné a tým pádom možno viac zaujímavé, ale druhá skupina ľudí ho nebude mať rada presne z tohto istého dôvodu, že je iné. Priaznivcom tradičných off-roadov sa páčiť nemusí, keďže títo „drsní chlapci“ sú zvyknutí na viac tradičnejší dizajn. My v redakcii sme s dizajnom L200-vky nemali žiaden problém, rýchlo sme si naň zvykli a dalo by sa povedať, že sa nám páči asi najviac spomedzi áut tejto kategórie.
Podobným dojmom na nás zapôsobil aj interiér. Aj keď je ladený viac-menej pracovne, pôsobil na nás skôr ako interiér bežného osobného auta a nie ako interiér pracanta do terénu. Moderná prístrojová doska v dvojfarebnom prevedení je doplnená peknou modrou farbou podsvietenia trojice hlavných prístrojov, multifunkčného displeja a ovládania klimatizácie. Je vidno, že v Mitsubishi si potrpia na detailoch, pretože dokonca aj kožený volant a obidve radiace páky sú prešívané modrou niťou.
Interiér je teda skutočne veľmi prívetivý a v tom, že sedíte v terénnom aute, vás uisťuje iba pár detailov ako vysoký posed a druhá rýchlostná páka, ktorou sa mení systém pohonu. Celkovo má páka štyri polohy. Na bežné jazdenie po asfaltových cestách je určený náhon iba zadných kolies. Pre nespevnený povrch, alebo horšie trakčné podmienky, je určený náhon na všetky štyri kolesá riadený medzinápravovým diferenciálom s viskóznou spojkou. V tejto polohe je krútiaci moment rozdeľovaný medzi nápravy v pomere 50:50, ale tento pomer sa môže meniť v závislosti od prešmyku kolies. V ďalšej polohe sa zamkýna medzinápravový diferenciál, čo umožňuje prechod aj drsnejším terénom. Na tie najťažšie situácie ako je strmé stúpanie, blato, prípadne hlboký sneh je určená posledná poloha, v ktorej vypnutému medzinápravovému diferenciálu pomáha ešte aj redukcia. Ďalší detail, ktorý vás presvedčí, že sedíte v pravom terénnom aute, je veľký centrálny displej, ktorý okrem údajov z palubného počítača zahŕňa aj kompas, barometer a ukazuje aj aktuálnu nadmorskú výšku.
V interiéri je dostatok miesta pre piatich cestujúcich. Na dlhších cestách sa ale cestujúci sediaci vzadu v strede sťažoval na nepohodlný posed a mňa ako vodiča už po 500 km bolel chrbát. Je ale pravda, že zameranie tohto auta je trochu iné ako prekonávanie veľkých vzdialeností po asfaltových cestách. Nedá mi ale nespomenúť, že vpredu je na nohy toľko miesta, že si vodič môže ľavú nohu úplne vystrieť v kolene. Mne osobne to pripadalo oveľa viac uvoľňujúce ako klasické „odpočívadlá“ pre ľavú nohu. Veľkosť batožinového priestoru hádam komentovať netreba. Tá korba navyše s nadstavbou nám pripomínala bezodnú studňu. Povieme len toľko, že do korby sa dá naložiť europaleta. Nadstavba je navyše uzamykateľná, takže obsah úložného priestoru zostáva v bezpečí.
Pod prednou kapotou sídli 2,5 litrový turbodiesel, ktorý má prvkom príplatkovej výbavy zvaným RalliTronic už od výroby výkon zvýšený z pôvodných 136 koní na 167 koní. Krútiaci moment po jeho aplikácii vzrastie z 314 Nm na 402 Nm. To je už hodnota, ktorá si dokáže celkom dobre poradiť aj s týmto dvojtonovým kolosom. Pri jazde je lepšie využívať vysoký krútiaci moment ako výkon a to nie len pre to, že motor po otáčkach dvakrát netúži, ale rýchlosť citeľne narastá viac v nižšom pásme otáčok ako v tých vyšších. Napriek všetkému je auto na svoju veľkosť relatívne živé a ani predbiehanie s ním nie je nejakým problémom.
Jazda s týmto autom pripomína skôr jazdu s nákladiakom. Po vylezení do vysoko umiestneného sedadla sa s vami celé auto mierne zakýva. Keď otočíte kľúčikom v zapaľovaní, celé auto sa opäť rozkýva, ozve sa typický dieselový klepot a rozvibruje sa dlhšia radiaca páka. U osobných áut by sme takéto prejavy hneď kritizovali, ale v tomto aute to má svoje čaro. Spomínaná dlhá radiaca páka má dosť dlhý chod a nie je veľmi presná, ale keď poznáte štandardné dráhy radenia, nebudete s ním mať žiaden problém. Navyše pri radení máte ten dojem, že v dlani cítite ako do seba jednotlivé ozubené kolesá zapadajú.
Z jazdy v Mitsubishi L200 máte ten pocit, že je to veľký, ťažký a poctivý stroj, a to že ho riadite vo vás vyvoláva taký zvláštny dobrý pocit. Jazda mestom v tomto aute nie je príliš príjemná. Musíte si stále uvedomovať rozmery auta, ale keď si na to zvyknete, tak potom v meste zostáva problém už iba s parkovaním. Jazda mimo mesto je prekvapujúco pohodlná vďaka mäkkým predným pružinám. Vzadu sú tvrdé listové pružiny a keď je auto úplne prázdne, stáva sa že zadná náprava si na väčších nerovnostiach aj trošku poskočí. Keď je ale auto naložené, pruženie sa stáva mäkkým aj na zadnej náprave. S takouto svetlou výškou a zdvihom pruženia je jazda veľmi pohodlná.
Najviac sme ale boli zvedaví ako sa auto správa v teréne. Keďže sme videli, že auto má na jazdu v teréne veľmi dobré predpoklady, rozhodli sme sa jeho schopnosti preveriť poriadne. Vybrali sme sa s ním cez celú republiku až na východnú hranicu s Ukrajinou. Cestou tam a späť sme jednak mali dobrú príležitosť skúsiť si auto na dlhých cestách, no a v lesoch v oblasti hraníc sa pohybujú iba lesné traktory a pohraničiari na služobných Land Roveroch. To sa nám zdalo ako dostatočná výzva. Je ťažké opísať ten údiv, s ktorým sme sledovali kde všade je L200-vka schopná nás odviesť. Na väčšine úsekov si Mitsubishi vystačilo aj s obyčajným náhonom 4x4 bez vypínania medzinápravového diferenciálu. Ten sme zamkýnali iba v obtiažnejších situáciách a redukciu sme použili asi iba dva alebo trikrát. To už ale bolo za takých okolností, že sme si už mysleli, že po nás bude musieť prísť traktor. L200-vka sa ale nakoniec sama dostala aj z toho najväčšieho blata, či brodu, ktorý sme jej postavili do cesty. V jednom momente sme aj vyskočili kontrolovať podvozok auta, či je všetko v poriadku a vtedy sme zistili, že aj keď sú všetky dôležité časti pohonného ústrojenstva ( okrem veľkého diferenciálu na zdanej náprave, ktorý dosť trčí ) zakrytované, auto sa držalo na bočných nástupných stupienkoch, keďže sme sa väčšinu cesty lesom pohybovali v koľajach vyjazdených traktorom. S trochou nadnesenosti teda môžeme povedať, že kadiaľ prejde traktor, tam prejde aj Mitsubishi L200. Skúšali sme aj aký uhol stúpania L200-vka zvládne, ale to iba na trávnatých kopcoch. S náhonom na všetky štyri kolesá vyšla aj do tých najstrmších stúpaní príliš ľahko, tak sme jej prednú nápravu odpojili. Auto sa už v polovici kopca zastavilo. Zatiahli sme ručnú brzdu, zapli 4x4 aj s redukciou a auto bez akýchkoľvek problémov doslova vystrelilo z miesta a ďalej pokračovalo v stúpaní.
To, čo dokáže Mitsubishi L200 v teréne je teda skutočne neuveriteľné, a preto ak potrebujete auto, ktoré ma dobrú priechodnosť terénom a navyše toho veľa odnesie, vidíme ho ako jednu z ideálnych možností. Na záver už iba informácia o spotrebe. Výrobca totiž neudáva hodnoty spotreby so zvýšeným výkonom RalliTronic. Cestou na východ a späť sme mali spotrebu okolo 8,5 litra nafty na 100 km. Boli sme však plne obsadení aj dosť naložení. Keby bolo auto prázdne, možno sa nám podarí dostať aj na rovných 8 litrov, ale to je maximum. Pri diaľničných rýchlostiach totiž spotreba prudko narastá. Keby sme šli na diaľnici v kuse 130 km/h, tak máme spotrebu aj 9 litrov.
Základná cena verzie s testovanou motorizáciou a výbavou: 1 133 151 Sk
Technické údaje
Motor | |
Typ motora: | vznetový |
Valce / ventily: | 4 / 4 |
Zdvihový objem (cm3): | 2477 |
Najvyšší výkon (kW / ot./min): | 123 / 4000 |
Najvyšší krút. moment (Nm / ot./min): | 402 / 2000 |
Prevádzkové vlastnosti | |
Maximálna rýchlosť (km/h): | 167 (100 kW, 314 Nm) |
Zrýchlenie 0 - 100 km/h (s): | 14,6 (100 kW, 314 Nm) |
Spotreba-mesto/mimo/kombi (l/100 km): | 10.7 / 7.4 / 8.6 (100 kW, 314 Nm) |
Rozmery a hmotnosti | |
Batožinový priestor (l): | Približne 1074 (po okraj korby) |
Objem nádrže (l): | 75 |
Pohotovostná hm. / nosnosť (kg): | 1935 / 915 |
Rozmer pneu: | 245/65 R17 |
Dĺžka (mm): | 5115 |
Šírka (mm): | 1750 |
Výška (mm): | 1775 |
Rázvor (mm): | 3000 |
|
|
Ondrej Rabatin
AUTOVIA